Revisado por Leandro Xavier, editor do Fórum Revista Brasil, em .
Trem-Bala SP-Rio: A Promessa PT de 2007 que Virou “Lenda Urbana” e Custa R$ 60 Bilhões Sem Trilhos
Dezoito anos após se tornar uma promessa de campanha do PT, o trem-bala ligando São Paulo ao Rio de Janeiro acumula um novo adiamento, sem que nenhum trilho tenha sido construído. O projeto, que já foi anunciado para começar em 2027, agora tem o início das obras previsto para 2028.
Nesse cenário, o PT chega ao fim de mais um mandato de Lula com uma guinada na postura: a gestão federal agora afirma que a obra “não é do governo” e não prevê participação direta no financiamento. O custo estimado do projeto é de R$ 60 bilhões, e especialistas alertam para a dificuldade em justificar sua viabilidade econômica.
Essa mudança de discurso contrasta com décadas de promessas de investimento público na ferrovia de alta velocidade. O projeto segue sem licença ambiental e sem subsídios definidos, conforme informação divulgada pelo g1.
TAV Brasil estima operação em 2032, mas projeto ainda sem licença ambiental
A TAV Brasil, empresa autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para construir e operar o eixo ferroviário de alta velocidade por até 99 anos, estima que a operação com passageiros tenha início em 2032. A promessa para um dos projetos que entrou para o rol de “lendas urbanas” no país prevê uma ferrovia de 417 quilômetros, com trajeto a ser percorrido em menos de duas horas e velocidade máxima de 320 km/h.
O histórico de discursos renovados alimentou desconfianças ao longo do tempo. Desde o fim dos anos 1980, a ideia do trem-bala para ligar São Paulo ao Rio de Janeiro enfrentou entraves técnicos, jurídicos e comerciais. O projeto passou por diferentes governos, formatos e estruturas institucionais, sem sair do papel.
Agora, o governo Lula diz manter apenas apoio à obra do trem-bala São Paulo-Rio de Janeiro. Segundo o Ministério dos Transportes, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) mantém apoio à expansão ferroviária, porém, não prevê participação direta no financiamento do trem-bala.
Governo muda discurso e TAV Brasil garante execução privada
A posição oficial atual é diferente do que foi anunciado em 2023, quando o ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), afirmou que o governo cooperaria com parte do valor necessário. De acordo com a TAV Brasil, a execução será totalmente privada. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) atuará como agente financeiro, sem aporte direto de recursos da União, até novo anúncio.
O investimento atualizado para o trem-bala é de cerca de R$ 60 bilhões. A TAV Brasil projeta passagens entre R$ 300 e R$ 500. De carro, a viagem leva em média seis horas. O plano apresentado à ANTT prevê quatro estações: nas capitais São Paulo e Rio de Janeiro, além de São José dos Campos (SP) e Volta Redonda (RJ).
A proposta inclui integração com metrôs e trens urbanos. A TAV Brasil afirma que estrutura um consórcio com empresas europeias e chinesas, citando a experiência internacional desses grupos em trens de alta velocidade. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) informou que o licenciamento ambiental do trem-bala ainda está em tramitação e cobrou a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), documento ainda não apresentado pela TAV Brasil.
Especialistas questionam viabilidade econômica e desafios técnicos do trem-bala
Economista e presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, Cláudio Frischtak, aponta que o Brasil nunca teve experiência construtiva com trens de alta velocidade, onde a engenharia ferroviária nacional opera em outro patamar, voltada para trens de carga. “Nossa experiência histórica envolve velocidades máximas entre 80 km/h e 100 km/h”, diz.
Para Frischtak, o salto tecnológico exigido por um trem-bala é radical. “Um trem de alta velocidade opera acima de 300 km/h e pode chegar a velocidades mais elevadas em projetos mais novos. A natureza do projeto, dos equipamentos e dos componentes é completamente diferente”, compara ele. O economista questiona a viabilidade econômica do projeto, classificando-o como “extremamente caro e muito difícil de justificar do ponto de vista econômico”.
Frischtak lembra que a expansão espanhola em ferrovias esteve ligada a um contexto de expressivas transferências da União Europeia. No Brasil, o cenário é de “crise fiscal permanente”, tornando difícil para o governo federal aportar recursos dessa magnitude sem subsídio. Ele sugere que uma alternativa mais racional seria a modernização da linha existente para um trem de média velocidade (150 km/h) durante o dia, com uso noturno para transporte de carga, uma opção que Dilma Rousseff descartou no passado.
Histórico de adiamentos e leilões frustrados marcam a saga do trem-bala
Diretor-secretário da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), Thomaz Schoeffel, acredita que a engenharia ferroviária brasileira perdeu capacidade para obras desse porte, com desafios técnicos enormes como a travessia da Serra do Mar e interferências urbanas complexas. “Seria preciso trazer equipes e know-how de fora, por questão de conhecimento acumulado e agilidade, o que aumentaria cada vez os custos para implantação e manutenção”, afirma.
O ceticismo em torno da proposta tem origem no histórico do projeto, que foi bandeira de campanha eleitoral do PT. Ao longo dos anos, a proposta passou por órgãos como a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) e pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL). As idas e vindas desgastaram a credibilidade da iniciativa.
Desde 2007, quando o governo Lula anunciou oficialmente o projeto do trem de alta velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, integrado ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o sonho do trem-bala enfrentou sucessivos adiamentos. Em 2008, Lula afirmou que o trem-bala seria uma obra estratégica para o país, com início das operações estimado para 2014. No entanto, leilões fracassaram, e o projeto foi arquivado em 2015-2016 diante da crise fiscal.
